UN PROGRAMME DE
L'ASSOCIATION MARITIME DU QUÉBEC


2014-04-24

Préparatifs du bateau avant sa mise à l’eau



L’arrivée du printemps, c’est bien sûr le réveil de la nature après un – trop! - long hiver. Et le réveil de votre bateau!


Tout propriétaire de bateau sait que l’arrivée du printemps est synonyme de préparatifs et de vérification avant la mise à l’eau. C’est une question de sécurité et d’agrément. Il va de soi que la grosseur de l’embarcation déterminera l’ampleur de la tâche!

Vous avez peut-être une liste de travaux en tête ou mieux, sur papier! Sans vouloir établir une liste de remise en service détaillée, faisons plutôt un survol de ce qui mérite votre attention. D’une part, la longue période d’hibernation n’est pas sans conséquence. D’autre part, tout ce qui « clochait » lors de la dernière saison de navigation reste à corriger si rien n’a été fait…

Ventiler, ventiler! Si l’on devait faire un retour en arrière, soit au moment de la mise hors service du bateau, l’une des choses que l’on néglige parfois de faire est d’assurer une bonne ventilation du bateau pour l’hiver. C’est d’autant plus important pour un bateau qui est mis sous une pellicule plastique (shrink wrap). Votre fournisseur de « shrink » devrait prévoir deux bouches d’aération, une d’entrée et une de sortie. De plus, si c’est possible, vous pouvez retirer une sonde (profondeur ou vitesse) de manière à ce que l’air circule dans les fonds. En somme, une aération adéquate sera bénéfique à l’intérieur de la cabine : coussins, boiseries, etc.

La coque et le pont : commencez par un lavage à l’eau douce pour éliminer les poussières et autres saletés qui s’y sont déposées au cours de l’hiver (même pour un bateau couvert). La couche de finition de la coque et du pont, le gelcoat, est faite d’une résine polyester, mais cette couche est relativement poreuse. Son exposition aux éléments et le temps favorisent son oxydation. Pour éviter que la protection qu’elle offre s’amenuise, il est important de l’entretenir à chaque année. La recette est heureusement simple : polissage et application de cire. À défaut d’effectuer cet entretien, le gelcoat de nature poreuse ne fera qu’accumuler les saletés, si microscopiques soient-elles, et il deviendra de plus en plus difficile de redonner de redonner de l’éclat au bateau. L’on recommande toutefois d’éviter les cires à base de silicone car il est presque impossible de les enlever si elles ont jaunies. Pour faciliter le travail de nettoyage et de cirage, utilisez une polisseuse et n’hésitez pas à changer son mouflon au moindre signe d’accumulation de cire.

Pour ce qui est de la superstructure, les parties lisses seront traitées comme la coque et les sections texturées (antidérapantes) peuvent l’être à l’aide de nettoyeurs-cires conçus pour cette application.

Les œuvres vives (sous la ligne de flottaison) ont aussi besoin de soins, même si elles sont hors de vue durant la saison! Cette partie de la coque peut être traitée avec une couche d’époxy appliquée sur le gelcoat qui forme une barrière protectrice empêchant l’eau de s’infiltrer dans la fibre de verre avec le temps. Si ce n’est fait, il vaut la peine d’envisager cette opération. C’est également un argument favorable à la revente. Pour un bateau qui est déjà en service, rappelons toutefois qu’il faut que la surface soit exempte de peinture antisalissure et parfaitement propre. Il faut donc suivre les recommandations d’application du fabricant à la lettre. Enfin, il peut valoir de faire appel à un spécialiste pour effectuer un sablage au jet de la vieille peinture, surtout si des couches d’antisalissure ont été accumulées en quantité…Renseignez-vous auprès de votre marina.

Si cette étape de protection a déjà été franchie, prenez le temps d’examiner l’état de la peinture antisalissure (antifouling) elle-même. Rappelons que les antis-salissures conventionnels, appelés antifouling durs, perdent de leur propriété une fois le bateau mis à l’air libre pendant plusieurs mois. Dans ce cas, l’application d’une couche de « rafraîchissement » s’impose. Par contre, si l’antifouling est du type « érodable », il demeure efficace. Comme son nom l’indique, il disparaît avec le temps quand le bateau est dans l’eau et il faudra appliquer une nouvelle couche lorsque l’on voit apparaître soit la couche d’époxy (grise ou blanche) ou le gelcoat. On ne peut toutefois appliquer ce type de peinture sur un antifouling existant de type « dur ». Il est important de vérifier la compatibilité des antifoulings  auprès du fabricant de la peinture (facilement consultable sur leurs sites web ou auprès des spécialistes de votre marina).

Notons qu’on pourra se passer d’antifouling pour une embarcation que l’on sort de l’eau après chaque sortie. Un bon lavage et un brossage suffisent généralement à éliminer sans trop d’effort les traces de saleté qui ont pu souiller cette partie de la coque. De plus, nos eaux douces sont moins propices à la prolifération d’algues ou plus précisément de limon que l’eau salée (et chaude!).

Examen de la coque, prise deux! Il faut aussi prendre soin de vérifier l’état des passe-coques et des vannes qui sont présent sur la plupart des bateaux (évier, toilette, etc.). Pour les vannes, il faut actionner la poignée et s’assurer qu’elle joue librement. Les vannes à billes sont préférables à celles à boisseau (gate valve), mais elles peuvent être saisies ou difficiles à actionner. On recommande donc de les actionner régulièrement.

Les passe-coques peuvent être faits de matière plastique ou de bronze. Selon l’âge du bateau, il est important de vérifier visuellement les passe-coques en bronze, en dehors de l’eau! Il ne doit y avoir aucun jeu. On peut simplement exercer une pression à la main pour effectuer cette vérification. Mais si le moindre doute subsiste, il faudra le remplacer. N’oubliez pas que tout raccord de tuyau à un passe-coque ou à une vanne sous la flottaison doit être assuré par deux collets.

Passons à la motorisation. Lors de la mise hors service, vous avez pris soin de remplir le réservoir de carburant pour éviter la condensation. Bonne idée. Le moteur subit aussi les effets de l’inactivité, du froid et de l’humidité. Un compartiment moteur propre et bien ventilé est un atout, mais il faut faire une inspection poussée pour s’assurer du bon fonctionnement de la mécanique avant le début de la saison. Ces vérifications sont relativement faciles : nettoyer les filtres à air, vérifier la tension des courroies (les experts recommandent de les relâcher lors de la mise hors service), le filage électrique, les supports du moteur, le joint d’une embase semi hors-bord au tableau, les câbles de commandes, le presse-étoupe, tous les collets, l’entrée d’eau du moteur, le filtre à eau, le remplacement des filtres à carburant (primaire et secondaire sur un diesel). Pour certains, remplacer les filtres à carburant aux deux ans – parfois plus! -suffit. Compte tenu du coût modeste de ces filtres, il vaut la peine de les remplacer à chaque année, tout comme on le fait pour le filtre à l’huile lors du changement d’huile annuel (ou plus selon les heures accumulées en saison). Dans le cas du changement d’huile, on recommande à tout le moins de le faire avant la mise hors service à l’automne. Cela évite que les dépôts chimiques d’une huile ayant servi pendant toute une saison viennent se « fixer » aux parois internes du moteur. Certains experts recommandent même d’effectuer un nouveau changement d’huile au printemps afin de s’assurer que l’huile moteur neuve ait toutes les propriétés requises pour assurer un fonctionnement optimal du moteur.

À ne pas oublier : une vérification de la pompe d’eau de refroidissement et en particulier de sa roue à aube (impeller). Les experts recommandent de remplacer cette dernière aux deux ans, peu importe son état. Cela dit, ils disent également que l’un des meilleurs moyens pour faire en sorte que la mécanique fonctionne bien, c’est de s’en servir! Ainsi, de nombreux propriétaires de voiliers se contentent de faire tourner leur moteur pour sortir et entrer à quai. Erreur disent les techniciens d’une marque réputée de moteur diesel. Un moteur n’atteint pas sa température de fonctionnement (plus élevée sur un diesel) en dix minutes, ce qui favorise à long terme le glaçage des cylindres. De plus, il ne faut pas hésiter à faire monter en régime les diesels modernes. Il ne faut pas croire qu’on « économise » son moteur en le faisant tourner à bas régime... Ce serait tout le contraire selon les spécialistes, et ce serait le meilleur moyen de le « tuer » à petit feu (c’est le cas de le dire!).

En résumé, quelque soient vos talents de mécaniciens en herbe, il peut valoir la peine de confier la révision de votre moteur à un « vrai » mécano. Vos bons soins préventifs devraient être de votre ressort, mais rien ne remplace le diagnostic d’un pro.

La plomberie : si vous avez un bateau habitable, une inspection de la plomberie du bord s’impose. Primo, vérifiez les collets qui assurent la tuyauterie et les accessoires. Avec le temps, ils se relâchent et il faut en faire le tour. Vous serez surpris de voir le nombre de collets qui nécessitent un petit quart de tour de serrage… Encore une fois, toute tuyauterie qui prend sa source à la mer, soit sous la ligne de flottaison, doit être assurée par deux collets, une exigence que tout expert maritime vérifiera religieusement.

Prenez la peine de vérifier l’état des tuyaux de raccord de la pompe de cale électrique et du bon fonctionnement de cette dernière, en activation manuelle ou automatique.

Qui parle de plomberie parle forcément de toilettes. Dans le cas d’une pompe manuelle de toilette, s’assurer qu’elle glisse bien. Si des fuites se produisaient la saison passée, n’hésitez pas : remplacez la pompe! Il est plus facile de remplacer une pompe au complet que de tenter de remplacer des pièces internes dont le coût du kit de remplacement approche celui d’une pompe neuve…

Dans le cas du système électrique en DC (12 v), les spécialistes (encore eux!) vous diront que la majorité des problèmes sont dus à de mauvais contacts. Ils peuvent être causés par de la corrosion, à un branchement qui s’est relâché, bref les causes peuvent être nombreuses. En effet, il faut se rappeler que nos bateaux bougent, que les moteurs induisent de la vibration, etc. Encore une fois, l’utilisation régulière de toutes les fonctions électriques du bord est recommandée. La mise en service du bateau au printemps sera l’occasion de vérifier l’état des batteries. Prenez le temps de vérifier l’état des branchements qui doivent être solides et offrir un contact sans faille. Mieux encore, débranchez-les, nettoyez les bornes et les cosses, appliquez une légère couche de vaseline et resserrez le tout. Les branchements des cosses aux bornes de batteries à l’aide d’écrous papillons ne sont plus acceptés selon les normes en vigueur. Un écrou standard en inox doit être utilisé et un capuchon de caoutchouc doit recouvrir les branchements de batteries, de la couleur appropriée évidemment (rouge pour positif et noir pour négatif). Pour ce qui est des autres branchements, que ce soient ceux d’accessoires ou de ceux du panneau de contrôle principal, une application de graisse diélectrique aidera à prévenir les problèmes de corrosion sans affecter la conductivité.

Vous gardez votre bateau à quai avec un raccord en 110V à un poste d’alimentation en courant « terrestre »? Il faut savoir que les normes en vigueur exigent désormais que tout bateau muni d’un système d’alimentation en 110 V doit aussi être pourvu d’un interrupteur de perte de courant (ELCI : Equipment Leakage Circuit Interrupter). Cet interrupteur doit se trouver à moins de 10 pieds de l’entrée 110 v du bateau.

En voici l’importance : on appelle aux États-Unis la mort par noyade due à l’électrocution ESD (pour Electrocution Shock Drowning) ce qui se produit lorsqu’une personne immergée en eau douce se retrouve en présence d’un courant vagabond (en anglais : stray current). Un courant vagabond est constitué d’une portion de courant électrique qui ne passe pas par le circuit prévu. L’origine d’un tel courant : un bateau branché à un poste d’alimentation CA (bateau branché à un poste électrique à quai en 110 V).

Dans le cas d’une électrocution de ce type, la victime perdant la vie par noyade, ce courant vagabond cherche à retourner à sa source, mais la présence d’un corps humain dans l’eau représente un meilleur conducteur que l’eau douce environnante. La personne immergée subit ainsi une paralysie musculaire sévère l’empêchant de bouger pour se sauver et se noie. Selon l’American Boat and Yacht Council (ABYC), un organisme normatif américain les courants vagabonds font des victimes – enfants et adultes – à chaque année.

Les interrupteurs ELCI sont désormais exigés sur les bateaux construits aux USA depuis 2013. Si ce n’est fait sur votre bateau, communiquez avec votre électricien de marine pour remédier à la situation. Un inspecteur maritime en fera d’ailleurs une recommandation dans son rapport (assurances, préachat).

Sur le pont, il faut examiner si des craquelures apparaissent et si les différentes pièces d’accastillage sont solidement fixées (les taquets en particulier!). Regardez les joints d’étanchéité afin de vous assurer qu’ils n’ont pas séchés et ne font plus leur œuvre. Les fuites d’eau dans la cabine sont non seulement désagréables, mais les boiseries et les coussins en souffriront. Les hublots et les grandes fenêtres en plexiglass sont également à surveiller pour les mêmes raisons.

Sur un voilier, ce seront de plus les cadènes – les points d’ancrage du gréement sur le pont – qui seront à surveiller. Elles encaissent les tensions du haubanage et sont souvent une source d’infiltration d’eau. De plus, comme pour toute pièce fixée par boulonnage à travers le pont, des infiltrations d’eau entraîneront de la délamination et plus particulièrement une détérioration du substrat du composite, le plus souvent du balsa, d’où le nom de « sandwich balsa » qui caractérise la construction du pont de la plupart des bateaux aujourd’hui.

Examinez le haubanage du voilier afin de détecter toute faiblesse. Ainsi, un brin cassé sur un hauban – un gendarme – est signe de fatigue et qu’il faut remplacer le hauban défectueux. Mettez des gants avant de passer votre main sur les haubans! Vérifiez également les différentes attaches de l’accastillage sur le mât et la bôme afin de vous assurer que de la corrosion ou de la fatigue ne compromette pas l’intégrité du gréement.

Savoir observer, être préparé et prévenir. Ce qui précède n’est qu’un bref survol des préparatifs de printemps. Pour plusieurs, faire une liste des tâches permet d’effectuer les travaux de préparation de manière ordonnée. Et il faut de plus user d’imagination compte tenu des aléas de la température. En cas de pluie, on se tournera vers l’intérieur afin de faire avancer les travaux. Sachez que vos yeux sont un instrument de détection des problèmes fort efficace. Il ne faut pas hésiter à investiguer ce qui semble douteux. Préparation, prévention et observation forment une règle valable et utile en tout temps pour s’assurer de passer de bons moments sur l’eau.

Enfin, si vous deviez vous faire un cadeau, engagez un expert maritime qui fera un examen poussé de votre bateau. L’investissement en vaut la peine. C’est comme faire un « check-up » chez son médecin. Ce sera particulièrement indiqué si vous envisagez de faire un long voyage au cours de l’été. De nombreuses compagnies d’assurance exigent d’ailleurs un rapport d’expert après une période de cinq années lors du renouvellement de la police d’assurance. Il ne faut pas le voir comme une contrainte que l’on juge inutile – « j’ai un bon bateau »... Un rapport d’expert, c’est aussi un moyen d’obtenir un bilan de santé du bateau qui devient un outil de travail.